Ford Explorer Freunde

aus dem Kölner Stadtanzeiger von Heute

Große Feier in den Kölner Ford-Werken: Seit 1926 hat der deutsche Ableger des amerikanischen Autogiganten 40 Millionen Fahrzeuge gebaut. Allerdings hat die Erfolgsgeschichte gar nicht am Rhein begonnen.

Legendär: Der 17 M, auch genannt "Badewanne". (Bild: Ford-Werke)KÖLN - Das denkmalgeschützte Fabrikgebäude steht noch. Hier, in der Halle A am Rheinufer im Kölner Stadtteil Niehl, wurde 1931 der erste Ford „made in Cologne“ zusammengeschraubt. 79 Jahre später wird am heutigen Freitag nebenan, in der 17 Fußballfelder großen Fiesta-Halle, gefeiert. Denn die Buchhalter der Firma haben einige Zahlen zusammengesucht und zu einer großen runden addiert: Exakt 40 Millionen. So viele Autos haben demnach die Fabriken der Ford-Werke-GmbH produziert.
Die deutsche Geschichte des US-Konzerns begann aber nicht am Rhein, sondern an der Spree, im Jahr 1926 - mit der „Blechliesel“. Das Modell T („Tin Lizzie), Fords millionenfach verkaufter US-Volkswagen des frühen 20. Jahrhunderts, ist das erste Fließbandauto. Es soll endlich auch in Deutschland vermarktet werden, zumal die Nachfrage in der Heimat nicht mehr ganz so berauschend ist. Im Berliner Westhafen mietet die Ford Motor Company Mitte der 1920er Jahre eine leer stehende Getreidehalle an und baut sie um: im Keller ein Teilelager, im Erdgeschoss ein Fließband, im ersten Stock eine Lackiererei. In Holzkisten wer den per Schiff die Komponenten angeliefert, um das Modell T zusammenzubauen.

Dem Import des kompletten Autos stehen hohe Zölle entgegen, die zum Schutz der deutschen Hersteller eingeführt worden sind. Weil für „schmiedeeiserne Waren“ beim Zoll aber ein reduzierter „Milchkannentarif“ gilt, werden eben die Einzelteile aus den USA her angeschafft. Bis 1931 verlassen insgesamt knapp 7000 schwarz lackierte T-Modelle und 30 000 Exemplare des Nachfolgemodells A das Werk in der Reichshauptstadt. Mittlerweile beträgt der Anteil der amerikanischen Hersteller auf dem deutschen Automarkt mehr als ein Drittel.

Doch für eine weitere Expansion ist Ford der Standort im Berliner Westhafen zu klein. Also sehen sich die Ford-Leute aus den USA nach Alternativen um. Geprüft werden etwa Magdeburg, Frankfurt oder Neuss. Den Zuschlag bekommt dann Köln-Niehl - weil es dort den entsprechenden Platz für einen großflächigen Neubau gibt, weil die Stadt erhebliche Steuer vorteile verspricht und weil Oberbürgermeister Konrad Adenauer offenbar sehr geschickt verhandelt hat. Eine Rolle spielte zudem, dass in Köln seetaugliche Schiffe anlegen können, die von den Umschlaghäfen Rotterdam und Antwerpen Einzelteile zur Fabrik am Rhein bringen. Praktisch auch, dass der Ruhrpott als Rohstoffversorger nicht weit ist.

Am 2. Oktober 1930 legt Adenauer gemeinsam mit Henry Ford den Grundstein für das neue Werk. Kein Jahr später, am 4. Mai 1931, läuft in der Halle A der erste Ford vom Band. Das Werk beschäftigt anfangs 600 Mitarbeiter. Doch kaum ist die Produktion in Gang, stocken die Geschäfte. Just im Mai ist Benzin durch die Erhöhung des Mineralölzolls durch die Regierung um fast ein Drittel teurer geworden. Sechs Wochen später kommt es auch noch zur Bankenkrise. In Köln muss die Produktion eingestellt werden. Erst im Sommer 1932, mit der Einführung des Modells B, geht es weiter in Niehl.

Ford bemüht sich, in Deutschland als deutscher Hersteller wahrgenommen zu werden. Es werden zunehmend weniger Teile vom Mutterkonzern bezogen. Das Modell B erhält den Namen „Rheinland“. Bald kommt der Kleinwagen „Köln“ hinzu, 1934 folgt auf den „Rheinland“ das Modell „Eifel“. Mit knapp 62 000 Einheiten erreicht es vor Kriegsbeginn die bis dahin höchste Stückzahl eines in Deutschland produzierten Ford. Die Firma liegt in diesen Jahren in der deutschen Zulassungsstatistik auf Rang vier - hinter Opel, Auto-Union und Daimler-Benz.

1939 präsentierte Ford als Nachfolger des „Eifel“ den „Taunus“, auch „Buckel-Taunus“ genannt. Doch nur wenig später dürfen auf amtlichen Druck nur noch Lastwagen gebaut werden: Ford muss „Fahrzeuge für den Krieg bereitzustellen“, wie es in einer Firmenchronik heißt. Das Unternehmen mit den amerikanischen Wurzeln beliefert nun die deutsche Wehrmacht. Auf dem Firmengelände in Niehl wird ein Lager für Fremd- und Zwangsarbeiter aus den besetzten Gebieten eingerichtet - ein düsteres Kapitel der Geschichte von Ford in Deutschland.

Zwar ist das Kölner Werk im Herbst 1944 Ziel alliierter Bombenangriffe. Aber die Sachschäden halten sich in Grenzen. Schon 1946 werden wieder 4700 Lastwagen in Niehl produziert. Und 1948, im Jahr der Währungsreform, wird dann auch wieder der „Buckel-Taunus“ ausgeliefert.

Während in den USA schon in den 1920er Jahren jede Familie ein Auto hat, ist Deutschland noch weit entfernt von einer Massenmotorisierung. Doch jetzt kommt das Wirtschaftswunder in Fahrt. 1952 präsentieren die Ford-Werke die erste eigene Neukonstruktion: den 12 M, zu erkennen an einer Weltkugel auf der Motorhaube. 1956 arbeiten erstmals mehr als 10 000 Beschäftigte im Werk, die ein Jahr später auch den Taunus 17 M P2 montieren. Design: Gelsenkirchener Barock.

1960 folgt ein neuer 17 M mit einer Art von Aerodynamik, „Badewanne“ genannt. Fast zeitgleich stellt Ford die ersten „Gastarbeiter“ aus der Türkei an. Noch heute stellen Türken unter Mitarbeitern aus 50 Nationen die größte Gruppe.

Das Geschäft brummt. 1968 startet im neuen Schwesterwerk Genk (Belgien) die Produktion des Kompaktwagens Escort, zwei Jahre später geht die zweite Filialfabrik der Kölner in Saarlouis in Betrieb. Inzwischen hat Ford den Marktanteil in Deutschland auf 15,6 Prozent hochgeschraubt und beschäftigt Ende 1971 rund 55 000 Mitarbeiter. Das Capri-Coupé oder der 1976 debütierende Fiesta sind Verkaufshits. Aber auch Flops wie der völlig misslungene Scorpio der zweiten Generation kommen aus Köln.

1991 überschreitet der Gesamtabsatz der Ford-Werke AG erstmals die Millionengrenze. Aber das heißt nicht, dass in Köln, Saarlouis und Genk durchgängig profitabel gearbeitet wird. In den 1990er Jahren gerät die deutsche Tochter immer mal wieder in die roten Zahlen. Über das gesamte Jahrzehnt bleibt bei umgerechnet 122 Milliarden Euro Umsatz nur ein schmaler Gewinn von 20 Millionen Euro übrig. Außerdem sinken durch den Einsatz von Industrierobotern stetig die Mitarbeiterzahlen.

2001 entsteht auf dem Werksgelände in Köln ein Zuliefererpark. Am Rhein werden jetzt nur noch Kleinwagen montiert: der Fiesta und sein Schwestermodell, der hochbeinige Fusion. Dazu Getriebe und Motoren, teilweise auch für den in Genk produzierten Mittelklassewagen Mondeo und für den US-Markt.

Während der Mutterkonzern in eine existenzbedrohende Krise taumelte, hat Ford Europa in den vergangenen fünf Jahren jeweils schwarze Zahlen geschrieben. Allerdings ist das Plus 2009 deutlich geschrumpft, von gut einer Milliarde ( 2008 ) auf 86 Millionen Dollar. Doch die Klein- und Kompaktwagen, die im Kölner Entwicklungszentrum konzipiert werden, sind inzwischen Hoffnungsträger des ganzen Konzerns. Fiesta und Focus werden künftig auf mehreren Kontinenten als „Weltautos“ vermarktet.

Der 40-millionste Ford, der heute im Werk am Rhein gefeiert wird, ist kein Saarländer oder Belgier, sondern Kölner: ein silbergrauer Fiesta. Bestellt von einem Kunden aus Berlin, wo die deutsche Ford-Geschichte einst begann.


http://www.ksta.de/html/artikel/1264185812834.shtml